CFR Infrastructură, făcută PRAF! Peste 1.000 de restricții de viteză în țară, între Cluj-Napoca și Dej se circulă cu viteza melcului de livadă

Este o „minciună gogonată”, susține Asociația Pro Infrastructură (API). „Nu ne credeți pe noi, BAR-urile (Buletinele de Avizare a Restricțiilor) sunt publice și le puteți consulta”, transmit reprezentanții API, care anunță că, în realitate, sunt peste 1.000! de restricții pe calea ferată, iar numărul lor este în continuă creștere.

„Mai mult, s-au introdus o serie de restricții-mamut: pe 82 km între Caransebeș și Timișoara, viteza scade de la 100 la 70 km/h, iar pe 25 km lângă Roșiori trenul merge cu 60 km/h în loc de 140! La Balota, expresul de Budapesta este depășit de bicicletă pentru că «fuge» cu maxim 15 km/h pe aproape 2 km din cauza stării terasamentului, multiple deraieri și alunecări de teren având loc aici în ultimii 10 ani. În total, doar pe linia București-Craiova-Timișoara sunt 213 restricții!”, avertizează API.

„Domnul Axinia (n.red. Constantin Axinia, director general CFR SA) spune ca a scos TOATE restricțiile de pe magistrala 500 Ploiești Sud-Suceava. Însă, în realitate mai sunt 63 (în mare parte pe liniile secundare din gări). Artificiul tehnic este că, acum aproape 15 ani, a apărut o restricție-mamut permanentă inclusă în livret prin care viteza a fost scăzută de la 120 km/h la 80 pe 185 km între Ploiești Sud și Adjud. Adică se circulă mai rău ca acum 80 de ani, în 1939, când trenurile prindeau 110 km/h”, dezvăluie ONG-ul.

Viteză la jumătate între Cluj-Napoca și Dej

Mai doriți exemple? Pe ruta Dej-Cluj Napoca, viteza este redusă de la 120 km/h la 50 pe un fir și 70 pe celălalt. Pe Buzău-Făurei, de la 100-120 km/h am ajuns la 30 pe un fir. Pe București-Craiova-Filiași, de la 140 km/h am scăzut la 80-100 și doar pe alocuri avem 120 km/h. Este simplu: restricțiile dispar din BAR și se mută în tabele de limitări permanente, în Mersul Trenurilor și în Livretele de Mers. Evident, doar scriptic. În teren, circulăm tot mai lent pe calea ferată! Marfa deja a ajuns la „viteze comerciale de bicicletă”, afirmă API.

„Ca să nu fim acuzați că vedem doar partea proastă, observăm o mică creștere a numărului reparațiilor curente și reînnoirilor. Unele probleme vechi de ani întregi (de exemplu la Valea Călugărească sau ieșirea din Gara de Nord București) au fost rezolvate, însă ritmul actual nu poate opri degradarea, darămite să îmbunătățească situația generală”, admite Asociația Pro Infrastructură.

Reprezentanții ONG-ului susțin că motivul principal al decăderii CFR este veșnica subfinanțare a rețelei, cu alocări anuale pentru întreținere și reparații extraordinar de mici, de multe ori comparabile cu banii alocați reabilitării unui singur drum județean. Motivul secundar: folosirea miliardelor din fonduri europene doar în proiecte-gigant, pe anumite coridoare cu rezultate cel puțin discutabile.